El Lloyd’ s de Londres. Historia y Definición actual.

LA PÉRDIDA

1.  CLASIFICACIÓN DE LAS PÉRDIDAS EN LOS SEGUROS DE TRANSPORTE

2. Pérdidas Totales y Parciales

Pérdida Total: Se considerará la que destruye completamente o priva irremediablemente del bien asegurado, o de tal modo lo daña que lo hace perder definitivamente la aptitud para el fin a que estaba destinado. Constituirá pérdida total del bien asegurado el siniestro que ocasione un daño de a lo menos tres cuartas partes de su valor.

Pérdida Parcial: Se considera pérdida parcial, cualquier daño ocurrido al vehículo amparado por esta póliza, que no constituya la Pérdida Total antes descrita.

3. AVERÍA GRUESA

La avería gruesa es una institución marítima que afecta a toda la comunidad naviera, esté asegurada o no, por lo que es obligación de todo armador recolector, la contribución de la avería gruesa cuando haya ocurrido una pérdida de esta naturaleza.

Con relación al cálculo de la avería gruesa, considerando todas las partes involucradas, es complicado por lo que se recurre los servicios de un liquidador de avería. El principio fundamental que rige la Ley de avería gruesa es que todas las partes involucradas deben contribuir a los sacrificios de avería gruesa, hasta tal punto que el dueño de la propiedad sacrificada quede en las mismas condiciones como si hubiere sido otro interés el sacrificado, en vez del suyo. Es razonable que una persona que ha sacrificado su interés para que el buque y la carga arriben al puerto, debe quedar en las mismas condiciones que las otras partes de la aventura.

La conexión que tiene la avería gruesa con el seguro es como una regla, las pólizas marítimas cubren al asegurado por pérdida de naturaleza de avería gruesa y por la responsabilidad de contribución con ella. La contribución a la avería gruesa o común es una cobertura implícita en todas las coberturas básicas de la póliza.

Los orígenes de la avería gruesa se desconocen, sin embargo lo más antiguo que se conoce, es un capítulo de la Ley de Rhodas, ésta se supone que existió entre los años 900, 700 a.c. La Ley de Rhodas establecía que si había que echar la carga por la borda (Echazón) para aligerar el buque, ésta debía ser repuesta con la contribución de todos los demás intereses de la aventura.

Posteriormente los romanos formularon algunos principios sobre la avería gruesa, donde restringiendo el derecho a reclamación por contribución de pérdidas causadas por un sacrificio voluntario para el bien de todos, estipulando que toda pérdida como resultado de un accidente, deberá soportarse donde recae. Hoy día la liquidación de averías gruesas debe hacerse en arreglo a la ley del país a que pertenezca el puerto de destino o el de arribada forzosa si no pudiera continuar el viaje el buque.

El Código de Comercio de Venezuela en su artículo número 751 define lo que es avería gruesa o común. "Son averías gruesas o comunes todos los daños que en virtud de deliberaciones motivadas, se causan antes o después de emprendido el viaje a la nave y su carga conjunta o separadamente, pero en beneficio común para salvarlas de un riesgo de mar, los daños supervivientes por consecuencias del sacrificio y los gastos originados por causas imprevistas, hechos en beneficio común en las épocas y las formas expresadas". Es decir, de acuerdo a la costumbre internacional.

Con carácter enunciativo, una relación de supuestos de averías gruesas, que en resumen se sintetizan como sigue:

a) Averías-daños, que pueden ser tanto referentes al buque (sacrificio de accesorios, daños causados con finalidad de un salvamento, hundimiento en puerto para evitar un incendio) como a la carga (echazón y daños causados para evitar que el buque zozobre).

b) Averías-gastos, así mismo referidas tanto al buque (gastos de desencallamiento efectuado voluntariamente para evitar su pérdida, y gastos de la tripulación producidos como consecuencia de la defensa, salvamento, embargo o detención del buque) como a la carga (los derivados del alijo o transbordo de una parte del cargamento), o al buque y a la carga (gasto de arreglo o rescate de aquéllos y los de liquidación de la avería).

AVERÍAS PARTICULARES

Se denomina también avería simple y es todo gasto o perjuicio imprevisto e involuntario causado en el buque o en su cargamento que no haya redundado en beneficio o utilidad común de los interesados en el buque y en su carga. Toda vez que no se produce el beneficio común, tampoco se producirá distribución de la avería; el gasto o el daño de ésta serán soportados por su dueño. En consecuencia, la liquidación de las averías particulares afectan a la ejecución de los contratos de fletamento y de seguro. Los casos legales de avería simple no tienen carácter limitativo. Las averías-daños del buque son todos los daños sobrevenidos al buque por vicios del mismo, por accidente de mar o por fuerza mayor. Las averías-daños del cargamento, son los daños ocurridos a la carga por vicio de ella, accidente de mar, fuerza mayor o negligencia de la tripulación. Entre las averías-gastos están los salarios y alimentos de la tripulación del buque detenido por orden legítima o fuerza mayor, siempre que el fletamento estuviese contratado por un tanto el viaje.

La  avería gruesa particular es fortuita y soportada por quien la sufra.

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4. Limitaciones  a la responsabilidad de los transportistas

El Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías (LCTTM), que tiene por objeto regular los supuestos en los que no se aplican los límites de la responsabilidad del porteador. La referida resolución no pasará desapercibida en la ya abundante jurisprudencia sobre la responsabilidad del transportista en el contrato de transporte terrestre de mercancías por carretera, pues podría suponer un cambio sustancial en la forma de interpretar el conjunto del sistema de la responsabilidad del porteador.

La LCTTM ha diseñado un régimen de responsabilidad objetiva del porteador, en el que, para compensar los riesgos a los que está sometido el desarrollo de dicha actividad profesional, se establecen limitaciones a las indemnizaciones exigibles a los transportistas. El artículo 62 LCTTM dispone que no son aplicables los límites cuantitativos a la indemnización que haya de pagar el porteador, por razón de los daños o perjuicios sufridos por las mercancías transportadas (causados por el propio transportista o por sus auxiliares, dependientes o independientes), en dos supuestos: por un lado, cuando hayan sido provocados por una actuación dolosa, es decir, con la intención de producir un resultado antijurídico o un daño injusto (dolo directo); y, por otro, cuando tengan su origen en “una infracción consciente y voluntaria del deber jurídico asumido, que produzca daños que, sin ser directamente queridos, sean consecuencia necesaria de la acción” (dolo eventual).

La legislación sobre el contrato de transporte de mercancías por carretera estipula un límite de responsabilidad del transportista para estas indemnizaciones. Pero dicho límite varía si el transporte se ha realizado en nuestro país o se trata de un envío internacional. La consulta Osettra nos explica en este artículo cuáles son los límites, al tiempo que recomiendan a todo transportista contratar un seguro de mercancías “para estar cubierto frente a un riesgo de estas características y evitar afrontarlo empresarialmente”.

La legislación de transportes establece un límite de responsabilidad para el transportista frente aquellos casos donde la mercancía pueda dañarse o perderse durante el envío. Cuando el cargador considere insuficiente este límite legal de indemnización, puede ampliarlo incluyendo en el contrato de transporte una declaración de valor de las mercancías. En este caso, deberá acordar el aseguramiento del diferencial entre el valor de la mercancía y el límite legal mediante la suscripción de un seguro de daños que será repercutible en el precio del transporte.

Ø  En los transportes nacionales, sin una declaración de valor específica, los límites de indemnización se establecen por un índice de referencia conocido como Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples (IPREM). Dicho indicador se publica anualmente en la Ley de Presupuestos y sirve de referencia para el cálculo de ciertos tipos de ingresos. Así, la indemnización por pérdida o avería no podrá exceder de un tercio del IPREM/día por cada kilogramo de peso bruto de mercancía perdida o averiada. Como el valor actual del IPREM es de 17,75 euros por día, el límite de responsabilidad por kilo es de 5,9 euros. De esta manera, si un transportista pierde o daña 50 kilos de mercancía, la indemnización máxima en un envío nacional será de 295 euros.

Ø  En los transportes internacionales, el límite de indemnización queda determinado por el Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (CMR), hecho en Ginebra en 1956. Este convenio fija una limitación basada en la unidad de cuenta del Fondo Monetario Internacional, conocida como Derecho Especial de Giro (DEG) y cuyo valor se basa en una cesta de cuatro monedas internacionales (el dólar de EE.UU., el euro, la libra esterlina y el yen japonés).

Ø  No tendría sentido que el transportista pagara más de lo que vale la mercancía (enriquecimiento injusto), así que la cantidad a tener en cuenta será el precio de mercado. Para los transportes nacionales se tendrá en cuenta el valor en origen (porque se entiende que no varía demasiado el precio entre diferentes puntos de un mismo país). Pero en los transportes internacionales se valorará el precio de la mercancía en destino (puesto que sí puede variar sustancialmente el coste entre un país u otro).